Pneus AT, RT ou MT : lequel choisir pour votre camion?

Deux camionnettes stationnées côte à côte peuvent rouler sur des pneus qui se ressemblent beaucoup, mais se comporter de façon complètement différente sur une autoroute mouillée en novembre ou sur un chemin forestier défoncé en avril. Tout se joue souvent sur trois lettres : AT, RT ou MT.

Choisir entre des pneus AT, RT ou MT, ce n'est pas trouver le « meilleur » pneu. C'est trouver celui qui correspond à votre façon de conduire, à votre région et à votre hiver. Ce guide explique comment chaque type est conçu, comment il se comporte sur la route, hors route et dans la neige, ce qu'il coûte réellement sur sa durée de vie et quelles règles provinciales s'appliquent l'hiver.

AT, RT et MT : ce que ces lettres veulent vraiment dire

Les trois sont des pneus pour camionnettes et VUS conçus pour quitter l'asphalte. Ce qui les distingue, c'est l'équilibre entre le comportement sur route et l'adhérence hors route.

Le pneu tout-terrain (AT, All-Terrain)

Le pneu tout-terrain, c'est le polyvalent. Ses pavés sont rapprochés et découpés de nombreuses lamelles, ces fines entailles qui ajoutent des arêtes d'adhérence. Résultat : il reste stable et assez silencieux sur l'autoroute, tout en offrant assez de motricité pour le gravier, les chemins de terre, la boue légère et la neige. La plupart des pneus AT utilisent une gomme plus ferme, ce qui les aide à durer plus longtemps.

Le pneu de boue (MT, Mud-Terrain)

Le pneu de boue, c'est le spécialiste. Il mise sur de gros pavés séparés par des vides larges et profonds (les canaux ouverts entre les blocs). Ces vides éjectent la boue, les cailloux et la terre meuble à chaque tour de roue, ce qui permet aux pavés de retrouver constamment de l'adhérence. Les flancs sont épais et la sculpture descend souvent sur le côté du pneu pour mordre à basse pression. En contrepartie, il a moins de lamelles et moins de gomme en contact avec la route.

Le pneu terrain accidenté (RT, Rugged-Terrain)

Le pneu RT est le plus récent des trois et se situe exactement entre les deux. La plupart des modèles combinent une bande centrale de type AT, pour un meilleur comportement sur route, avec des épaulements agressifs inspirés du MT et des flancs renforcés. Vous obtenez plus de mordant dans la boue et la roche qu'avec un AT, avec moins de bruit et une usure plus lente qu'un vrai pneu de boue.

Sur la route : bruit, confort, adhérence sur chaussée mouillée et consommation

La plupart des camions font l'essentiel de leurs kilomètres sur l'asphalte, même ceux qui vont réellement dans les sentiers. C'est là que les différences se font sentir, au portefeuille comme au volant.

Le bruit est la première chose que les conducteurs remarquent. De gros pavés espacés frappent la chaussée et produisent un bourdonnement qui augmente avec la vitesse. Un MT est bruyant sur l'autoroute. Un AT se rapproche d'un pneu de camionnette ordinaire. Le RT se situe entre les deux.

L'adhérence sur chaussée mouillée compte plus que ce que la plupart des acheteurs imaginent. Les lamelles et les rainures évacuent l'eau sous le pneu. Comme le MT a moins de lamelles et une surface de contact réduite, il lui faut plus de distance pour freiner sur route mouillée, et il prévient moins avant de glisser. Sur les routes pluvieuses de la côte de la Colombie-Britannique ou dans la slush d'un trajet quotidien en Ontario ou au Québec, c'est une question de sécurité, pas seulement de confort.

La consommation suit le poids et la résistance au roulement. Les pneus MT sont plus lourds et se déforment davantage en roulant, donc ils font grimper la consommation. Un RT coûte moins cher à la pompe qu'un MT, et l'AT est le plus économe des trois. Passer à une dimension plus grande accentue chacun de ces effets.

Hors route : gravier, boue, roche et neige épaisse

Une fois l'asphalte quitté, le classement s'inverse.

Sur le gravier et la terre compactée, un bon AT fait très bien le travail. Ses pavés rapprochés limitent les cailloux coincés dans les rainures, et il reste prévisible à bonne vitesse sur les rangs et les chemins de campagne.

Dans la boue, ce sont les vides qui font la différence. Quand les rainures étroites d'un AT se remplissent d'argile, la bande de roulement se comporte presque comme un pneu lisse. Un RT dégage beaucoup mieux la boue modérée et les ornières, et le MT est fait pour la boue profonde et collante des champs, des chemins forestiers au printemps et des sentiers de chasse.

Sur la roche, la solidité des flancs compte autant que la sculpture. Les flancs renforcés et les pavés latéraux des pneus RT et MT résistent mieux aux coupures et ajoutent de l'adhérence quand vous dégonflez. Baisser la pression hors route améliore la motricité, mais regonflez toujours à la pression recommandée avant de reprendre la route. Un pneu sous-gonflé surchauffe à vitesse d'autoroute.

L'hiver au Canada : M+S, 3PMSF et règles provinciales

C'est souvent ici que les propriétaires de camions se font surprendre.

M+S et 3PMSF, ce n'est pas la même chose

Le marquage M+S (Mud and Snow, boue et neige) repose sur la géométrie de la sculpture. Un fabricant peut l'apposer sans jamais avoir testé le pneu sur la neige. Le symbole 3PMSF, la montagne à trois sommets surmontée d'un flocon de neige, est différent : le pneu doit réussir un essai normalisé de traction sur neige moyennement compactée et faire mieux qu'un pneu de référence. Beaucoup de pneus AT portent maintenant le symbole 3PMSF. Certains RT aussi. La plupart des MT n'affichent que le marquage M+S.

Ce que les provinces exigent

Les règles sur les pneus d'hiver varient d'une province à l'autre. Vérifiez celles qui s'appliquent chez vous avant la saison. Deux exemples montrent à quel point elles peuvent différer :

Québec : du 1er décembre au 15 mars, tout véhicule de promenade immatriculé au Québec doit être muni de pneus portant le pictogramme 3PMSF ou de pneus à crampons. Un pneu de boue marqué seulement M+S n'est pas conforme.

Colombie-Britannique : sur la plupart des routes désignées, du 1er octobre au 30 avril (certaines routes jusqu'au 31 mars seulement), les pneus doivent porter le marquage M+S ou le symbole 3PMSF et avoir au moins 3,5 mm de bande de roulement. Un pneu de boue M+S y est donc légal. Légal ne veut toutefois pas dire idéal.

La plupart des autres provinces n'imposent pas de pneus d'hiver, ce qui ne les rend pas moins utiles. En Ontario, par exemple, les assureurs doivent offrir un rabais aux conducteurs qui installent des pneus d'hiver. Demandez au vôtre quels pneus sont admissibles.

Leur vraie performance dans la neige et sur la glace

Même un pneu tout-terrain 3PMSF reste un compromis. Il a réussi un essai sur neige, mais sa gomme ne reste pas aussi souple par grand froid que celle d'un vrai pneu d'hiver, et il n'accroche pas la glace de la même façon.

Les pneus de boue se débrouillent étonnamment bien dans la neige épaisse et molle, parce que leurs pavés la brassent comme des palettes. Sur la neige tassée et la glace, par contre, le peu de lamelles et la gomme dure allongent nettement les distances de freinage. Certains modèles AT et MT sont cloutables, ce qui aide sur la glace là où les crampons sont permis. Les règles sur les crampons varient elles aussi : le Québec, par exemple, les autorise du 15 octobre au 1er mai.

Si vous habitez une région très enneigée, les Prairies, le nord de l'Ontario ou n'importe quel coin où les routes restent glacées pendant des mois, un jeu de pneus d'hiver dédiés reste le choix le plus sécuritaire, peu importe ce que vous roulez l'été.

Durée de vie, garanties et vrai coût au kilomètre

Le prix affiché ne dit qu'une partie de l'histoire. À dimension égale, les pneus MT coûtent généralement le plus cher, s'usent le plus vite sur la route et offrent rarement une garantie kilométrique. Les AT en ont souvent une. Pour les RT, ça dépend du modèle.

Une façon simple de comparer : divisez le prix du jeu de pneus par le nombre de kilomètres que vous prévoyez en tirer, puis tenez compte du carburant. Un pneu moins cher qui s'use deux fois plus vite n'est pas moins cher.

Quelques réflexes protègent votre investissement :

• Faites la permutation régulièrement. Une sculpture agressive s'use de façon inégale si elle n'est pas permutée. Un intervalle de 8 000 à 10 000 km est courant, mais suivez les recommandations du fabricant.

• Conservez vos factures. Les garanties kilométriques exigent habituellement une preuve de permutation et de pression adéquate.

• Lisez les exclusions. Les dommages liés à l'usage hors route sont souvent exclus des garanties des fabricants. Une protection contre les dangers routiers peut couvrir les crevaisons et les dommages causés par un impact sur la route. (Lien interne : page Protection contre les dangers routiers)

Indice de charge, remorquage et dimensions

Beaucoup de pneus AT, RT et MT sont offerts en dimensions LT (camion léger) avec des classes de charge comme C, D ou E, la classe E correspondant à une capacité équivalente à 10 plis. Une classe de charge plus élevée supporte mieux les lourdes charges et les remorques, mais donne une conduite plus ferme et demande une pression de gonflage plus élevée. Respectez toujours, au minimum, l'indice de charge exigé pour votre véhicule. (Liens internes : guide pneus LT vs pneus de tourisme, guide des classes de charge)

Vous pensez monter des pneus plus gros? Un pneu de plus grand diamètre modifie la lecture de l'indicateur de vitesse et de l'odomètre, peut influencer les systèmes de stabilité et d'ABS, et risque de frotter sur la suspension ou les pare-boue. Vérifiez le dégagement avant l'achat et faites recalibrer l'indicateur de vitesse après l'installation.

Quel type de pneu choisir?

Choisissez un pneu AT si vous roulez surtout sur la route, que vous prenez des chemins de gravier pour aller au chalet ou au camping, que vous remorquez à l'occasion et que vous voulez un pneu silencieux et durable, idéalement avec le symbole 3PMSF pour rouler à l'année là où la loi le permet.

Choisissez un pneu RT si votre camion partage son temps entre la route et les sentiers : chemins d'accès pour la chasse et la pêche, chantiers, chemins forestiers ou terrains ruraux où la boue et la roche sont fréquentes. Vous acceptez un peu plus de bruit en échange de flancs plus robustes et d'une meilleure motricité.

Choisissez un pneu MT si votre véhicule est d'abord pensé pour le hors-route, que vous affrontez souvent la boue profonde ou la roche, et que vous êtes prêt à sacrifier confort, consommation et durée de vie pour une motricité maximale. Prévoyez des pneus d'hiver dédiés pour les routes glacées.

Peu importe votre choix, installez le même pneu aux quatre roues. Mélanger les types, surtout sur un 4x4 ou un véhicule à traction intégrale, nuit à la tenue de route et peut solliciter inutilement la transmission.

Questions fréquentes

Les pneus RT sont-ils bons à l'année? Ils peuvent l'être dans les régions où l'hiver est doux, et certains modèles RT portent le symbole 3PMSF. Là où l'hiver est glacé, ou là où la loi exige le 3PMSF, vérifiez le flanc avant de compter sur eux l'hiver.

Peut-on rouler en pneus de boue l'hiver? Ils se débrouillent assez bien dans la neige épaisse, mais peinent sur la glace et la neige tassée. La plupart des pneus MT n'affichent que le marquage M+S, qui n'est pas reconnu comme pneu d'hiver au Québec.

Les pneus AT sont-ils plus bruyants que des pneus ordinaires? Un peu, oui. Les pneus AT modernes sont beaucoup plus silencieux qu'avant, et l'écart avec un pneu de route est faible comparé à celui d'un MT.

Faut-il un 4x4 pour rouler en pneus MT? Non, mais leurs forces se révèlent surtout hors route, là où un 4x4 en tire le maximum. Sur une camionnette à deux roues motrices qui roule surtout sur l'asphalte, un AT convient mieux.

Conclusion

Le choix entre des pneus AT, RT ou MT se résume à trois questions : où faites-vous la majorité de vos kilomètres, à quel point votre usage hors route est-il exigeant, et à quoi ressemble l'hiver dans votre province? Pour la plupart des propriétaires de camions et de VUS, le pneu tout-terrain offre le meilleur équilibre. Le RT a sa place quand les sentiers et les chantiers font partie de votre semaine, et le MT ne vaut ses compromis que si la performance hors route passe avant tout.

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